Krabice

Marc Levinson je americký ekonom a spisovatel, který se specializuje na dějiny ekonomiky a obchodu. Narodil se v roce 1954 v New Yorku a vystudoval ekonomii na Princeton University a na London School of Economics.

Levinson pracoval jako ekonom v Mezinárodním měnovém fondu a v Bank of America, než se stal nezávislým spisovatelem a konzultantem. Je autorem několika knih, včetně bestselleru Krabice: Jak přepravní kontejner zmenšil svět a zvětšil světovou ekonomiku, který byl přeložen do více než 20 jazyků.

Levinsonova práce se zaměřuje na to, jak technologické inovace a změny v obchodních modelech ovlivňují světovou ekonomiku. Jeho knihy jsou často citovány jako důležité zdroje pro ekonomy, historiky a obchodníky.

Kromě psaní knih Levinson také přispívá do různých publikací, jako je například The Wall Street Journal a The New York Times. Je členem Americké ekonomické asociace a Mezinárodního ekonomického fóra.

Krabice, která způsobila revoluci v lodní dopravě a umožnila globalizaci

Nejdůležitější člověk, o kterém jste nikdy neslyšeli? Dost možná Malcolm McLean. Jeho zásluhy? Vymyslel krabici – jenže ne ledajakou.

Kamioňák ze Severní Karolíny přišel s nápadem vytvořit sadu standardizovaných kontejnerů, které půjdou snadno naložit na loď. To bylo v roce 1937. Dalších dvacet let trvalo, než se první cestu lodi obtěžkané kontejnery povedlo zrealizovat.

Plula z Newarku do Houstonu a od roku 1966 se na mezinárodní trasy začaly kontejnerové lodě vydávat pravidelně. Všechno se změnilo s propuknutím vietnamské války, která vyvolala náhlou potřebu spolehlivě a rychle přepravovat velké objemy zboží. Nastal čas nákladních kontejnerů.

90 % toho, co používáme, nosíme a jíme, se přepravuje kontejnery. V těchto kontejnerech lze najít cokoli, na co si vzpomenete. Je úžasné sledovat, jak se díky nim svět zmenšuje, ale světová ekonomika zvětšuje.

Byli jste v poslední době v moderním námořním přístavu? Každý den jsou tisíce a tisíce barevných kontejnerů naplněných všemi možnými druhy zboží, od ponožek po iPody, stohovány a rozkládány obrovskými jeřáby a nakládány na obrovské lodě, odkud jsou posílány na druhý konec světa – zázrak pořádku a efektivity.

Věřte tomu nebo ne, ale dříve byla přeprava pomalá a nákladná. Kontejnery však převrátily přepravní průmysl a jejich dopad sahá daleko za hranice světa lodní dopravy.

Klíčové nejsou kontejnery, ale způsob jejich využití

Přemýšleli jste někdy o tom, na kolika různých místech jste viděli přepravní kontejnery? Ve vlacích, na nákladních autech a lodích; některé jsou dokonce přestavěny tak, aby se staly domovem, obchoem či restaurací. Tyto všudypřítomné průmyslové objekty však skrývají více, než se na první pohled zdá.

To proto, že kontejner není jen "krabice", ale jádro mimořádného systému, který přepravuje zboží po celém světě za bezkonkurenčně nízké ceny.

Když 26. dubna 1958 vyjelo z Newarku ve státě New Jersey do texaského Houstonu prvních 58 kontejnerů, nikdo nemohl tušit, jaký dopad budou mít na celý svět. Dnes však neuvěřitelná rychlost, s jakou se kontejnery nakládají a vykládají, snížila náklady na přepravu tak výrazně, že se jedná o ideální  řešení prakticky pro každou společnost.

Například v roce 1961, před zahájením používání mezinárodních kontejnerů, tvořily jen náklady na námořní přepravu 12 % nákladů na vývoz do USA a 10 % nákladů na dovoz. Tyto výdaje spolu s daněmi a dalšími náklady souvisejícími s dopravou znamenaly, že mezinárodní obchod byl jen zřídka ziskový.

Ve skutečnosti představovala manipulace s nákladem v přístavech velké náklady, ale kontejnery a úroveň automatizace, kterou umožňují, tyto náklady výrazně snížily. Kontejnery také zcela změnily tvář výroby – malé místní provozy ustoupily obrovským společnostem, které nakupují a prodávají globálně, což rovněž umožnilo snížení spotřebitelských cen.

Kontejnery zásadně změnily měřítko, v němž se obchoduje se zbožím. Společnosti, které je využívaly, se staly většími, lépe organizovanými a spolehlivějšími, a to vše díky tomu, že kontejner zaujal místo ve vysoce efektivním systému dokonale do sebe zapadajících komponent.

Například 25tunový kontejner s kávou v továrně v Malajsii může urazit 9 000 mil do Los Angeles za pouhých 16 dní. Odtud může nastoupit na vlak do Chicaga a poté na kamion do Cincinnati a urazit celkem 11 000 mil za pouhých 22 dní. To je 500 mil denně a celkové náklady na přepravu jsou nižší než jedna letenka první třídy.

Kontejnery výrazně změnily světové přístavy

Když si představíte přístav, jaký obraz se vám vybaví? Pokud si představíte zástupy zpocených, svalnatých dělníků, možná vás překvapí, že je z velké části nahradily stroje, jako jeřáby.

Kdysi však byla lodní doprava nesmírně náročná na pracovní sílu - 60 až 75 % všech nákladů na dopravu bylo vázáno na doky. S rostoucím rozšířením kontejnerů se poptávka po pracovnících v docích stávala méně pravidelnou, což způsobilo vznik jak korupce, tak silnějším sociálním vazbám mezi pracovníky.

Vládní regulace korupci snížila, ale společenství mezi dělníky zůstalo. Přístavy byly v podstatě vlastním sociálním světem: děti často šly ve stopách svých rodičů a celé čtvrti pracovaly v nedalekých přístavech nebo na pracích souvisejících s lodní dopravou.

Na přístavech záviselo celé živobytí, ale práce v nich mohla být nebezpečná a dokonce smrtelná. Ve skutečnosti byla v tomto odvětví vyšší úrazovost než v jakémkoli jiném. Kombinace špatných pracovních podmínek a strachu ze ztráty zaměstnání v důsledku automatizace nakonec vyvolala odpor k jakýmkoli změnám a kulturu krádeží. To začalo v náročných přístavech v 50. letech 20. století.

Tento předkontejnerový námořní svět 50. let byl mnohem pomalejší. Většina lodí byla malá, jejich náklad stejný. Nejen to, ale téměř na každé lodi se nacházelo smíšené zboží směřující do různých destinací, což často způsobovalo, že před přebalením lodi bylo nutné vše vyložit, což byla pro přístavní dělníky záruka práce. Lodě často zůstávaly v přístavu týden i déle.

Ačkoli myšlenka používání beden nebyla v 50. letech 20. století nová, většina kontejnerů byla příliš malá nebo se nedala stohovat, zatímco jiné byly jednoduše přetížené. Nebylo možné je přepravit přímo z vlaku na loď, což znamenalo, že se vždy musely vyložit a znovu naložit. Seznam problémů s prvními kontejnery je dlouhý: byly nákladné, protože krabice se musely vracet; konstrukční nedostatky a nutnost vybalování vedly k nedostatečnému využití prostoru; cena přepravy se lišila od položky k položce.

Ale kdo přišel s tímto nápadem?

Kontejnerovou revoluci zahájil americký kamioňák

Možná vás překvapí, že kontejnerovou dopravu nevymyslel někdo z námořního světa, ale člověk zvenčí. Jmenoval se Malcolm McLean, selfmademan v oblasti nákladní dopravy, který bojoval proti regulacím.

Po druhé světové válce bylo téměř vše regulováno. Dokonce i náklady na dopravu byly pevně stanoveny, a to ničilo konkurenci. V odvětví nákladní dopravy umožňovala Mezistátní obchodní komise (Interstate Commerce Commission, ICC) přepravovat pouze schválené komodity na schválených trasách za schválené sazby.

Regulační orgány se zajímaly výhradně o pořádek, nikoli o efektivitu, což způsobilo, že doprava byla extrémně neefektivní. McLean, který již vydělal jmění, měl revoluční nápad: proč neumístit návěsy nákladních automobilů na lodě, místo aby jezdily po přetížených pobřežních dálnicích?

To by však bylo v rozporu s předpisy, a tak McLean opustil podnikání v nákladní dopravě a začal se věnovat lodní dopravě. Začal hledat odborníky zvenčí a přišel se zcela novým přístupem k tomuto odvětví.

Nejdříve si uvědomil, že přívěsy na kolečkách zabírají příliš mnoho místa a že lepší jsou pojízdné boxy. Poté našel hliníkový box vyráběný společností Brown Industries a zaměřil se na přeměnu jeřábů na nakládací stroje. Ale právě když McLeanův plán vznikal, železnice vznesly námitky a teprve poté, co jejich protesty zamítl Mezinárodní soudní dvůr, byla první kontejnerová přeprava připravena ke spuštění.

McLeanova genialita tedy nespočívala ve vynálezu kontejneru, ale ve vnesení radikálně nové myšlenky do přepravního průmyslu. Protože pro něj šlo o přepravu zboží, ne o plavbu lodí.

Kontejnerová doprava však neměla okamžitý úspěch. Přestože balení v "buňkách" umožňovalo vykládat a nakládat kontejnery najednou, což byl hlavní bod zájmu, nebyly kontejnery všude vítány. Poté, co McLeanova společnost Pan-Atlantic začala obsluhovat Portoriko, setkala se v docích v San Juanu s obrovskými a nákladnými stávkami. Nákladní dělníci se obávali, že je kontejnery připraví o práci.

Rozvoj kontejnerové dopravy v USA způsobil velké změny

Manipulace s kontejnery není nic jiného než manipulace se sudy a pytli. Tato změna v odvětví si vyžádala jak nové kvalifikované pracovníky, tak nové přístavy.

Proměna newyorského přístavu je příkladem toho, jak se přístavy proměňovaly po celém světě.

Až do počátku 50. let 20. století se newyorskému přístavu dařilo skvěle a odbavoval třetinu amerických námořních zásilek. Zboží vyrobené v jiných městech se však muselo dopravovat vlakem do New Jersey a odtud na malých lodích do New Yorku, kde se nakládalo na větší lodě. Logickým řešením bylo vyrábět zboží v New Yorku.

Když však McLean začal hledat přístavní prostory a New York žádné nenabízel, našel si místo v Newarku ve státě New Jersey, který měl na rozdíl od New Yorku snadný přístup k dálnicím a železnici. To, co bylo kdysi výhodou New Yorku (blízkost přístavu výrobcům) se tak stalo jeho nevýhodou, když se New Jersey, které se mohlo snadno rozšiřovat, stalo novým centrem kontejnerové dopravy v oblasti New Yorku.

Stávky a krádeže navíc činily New York ještě méně žádoucím. Nedostatek místa pro terminály bránil New Yorku v expanzi, zatímco do přístavu New Jersey, který prostor měl, se přesunula řada lodních linek.

Změnila se také pracovní místa. V letech 1967-1976 se počet továren v New Yorku snížil o čtvrtinu a město ztratilo třetinu pracovních míst ve výrobě. Přístav navíc přestal být významným zaměstnavatelem, takže odbory, vědomy si probíhajících změn, začaly bojovat proti kontejnerům. Koneckonců první kontejnerové lodě vyžadovaly jen šestinu času a třetinu pracovní síly oproti dřívějším nákladním lodím.

Nakonec to byla otázka automatizace a modernizace. Odbory se obávaly ztráty pracovních míst a společnosti nechtěly bojovat o každý technologický vývoj. Po mnoha letech obtížných jednání bylo v šedesátých letech dosaženo kompromisu – lodní společnosti vyčlenily peníze na důchody svých zaměstnanců a zavedly systém garantovaných plateb. Výměnou za to nechaly odbory modernizaci volný průběh.

Standardizace kontejnerů byla obtížným cílem

Aby komponenty systému fungovaly zaměnitelně, je třeba, aby se všichni zúčastnění shodli na některých základních principech. Ale jak všichni víme, dosáhnout shody není vždy snadné.

Ačkoli se tedy na konci 50. let minulého století ve světě dopravy mluvilo pouze o kontejnerech, stále neexistovala shoda na tom, jaký by měly mít tvar a velikost. Společnost Marine Steel Corporation nabízela 30 různých modelů kontejnerů.

V roce 1958 se pak americká námořní správa pokusila stanovit normy pro kontejnery. Koneckonců existovala naléhavá poptávka, protože je chtělo používat stále více společností. Námořní správa však měla kontrolu pouze nad domácími normami a mohla pouze doufat, že se ostatní budou řídit jejími pokyny. Nehledě na to, že existovala také Americká asociace pro standardy, skupina podporovaná soukromým průmyslem, která se rovněž chystala stanovit normy.

Průmysl potřeboval mezinárodní normu a nakonec rozhodl trh. A tak zatímco společnost Sea-Land, McLeanova firma, ještě léta používala 35stopé kontejnery, všichni ostatní přešli na 20stopé nebo 40stopé modely a mezinárodně uznávané velikosti 10 a 30 stop se již nepoužívaly. Proto jsou dnes standardem 20- a 40stopé kontejnery (pozn. red. cca 610cm a 1220cm).

Další mezinárodní dohoda byla uzavřena ohledně rohového uložení a uzamykacích systémů – dohoda, která využívala patent společnosti Sea-Land. Když však byly tyto systémy uvedeny do praxe, došlo k četným poruchám a norma stanovená Mezinárodní organizací pro standardizaci musela být změněna.

Důsledkem bylo, že zúčastněné komise nakonec nevytvořily nejlepší technické a ekonomické normy; místo toho se trh musel přizpůsobit systému založenému na kompromisu, který byl zaveden v polovině 60. let.

Trvalo roky, než se kontejnerová doprava prosadila

Stejně jako nespočet jiných inovací, které změnily pravidla hry, i kontejnerová doprava čelila mnoha překážkám, než se stala dnešním standardem. A jak už to tak bývá, brzdily ho zastaralé způsoby myšlení.

Jednou z hlavních překážek rozšíření kontejnerové přepravy byla skutečnost, že kartely lodních společností stanovovaly pevné ceny přepravy. Tyto ceny vycházely ze starého myšlení, že náklady by měly odpovídat druhu přepravovaného zboží, např. cena za kilometr přepravy kávy. Takže navzdory skutečnosti, že kontejnery byly rychlejší a efektivnější, i když nebyly nutně schopny přepravit více daného zboží, vyšší efektivita neznamenala nižší ceny pro spotřebitele.

Dalším problémem bylo, že železnice a kamionové společnosti nebyly ochotny přejít na kontejnery. Důvodem bylo nařízení ICC, které snižovalo atraktivitu investic do nových kontejnerových dopravců. A protože neexistuje jediná železniční společnost, která by pokrývala celou zemi, kontejnery čelily výzvě hledání konsensu mezi mnoha různými železničními provozovateli.

Zatímco železnice byly nejlepší volbou pro přepravu nákladu na dlouhé vzdálenosti, nákladní automobily byly vhodnější pro místní distribuci a některé železnice dokonce začaly přepravovat nákladní automobily, ale nepodařilo se jim tuto praxi propojit s přepravou obecně. Železnice v Evropě se začaly přizpůsobovat kontejnerům v druhé polovině 60. let, mezitím americké železnice bojovaly proti kontejnerizaci tím, že zvyšovaly své ceny.

Nakonec však byly hlavní překážky odstraněny a kontejnerizace se rozběhla. Tehdy se začaly stavět první lodě určené speciálně pro přepravu kontejnerů. Změna byla zásadní – v roce 1966 provozovaly mezinárodní kontejnerovou dopravu pouze tři linky, v polovině roku 1967 to bylo již 60 linek.

Průlomem pro kontejnery byla válka ve Vietnamu

Když si vzpomenete na válku ve Vietnamu, pravděpodobně se vám nevybaví kontejnery, ale ve skutečnosti hrály zásadní roli.

V zimě roku 1965 začaly Spojené státy rychle shromažďovat vojska ve Vietnamu. Výsledkem byla logistická katastrofa, protože celá země měla pouze jeden hlubokomořský přístav, jedinou železniční trať a nepropojený systém dálnic.

Dalším problémem bylo, že jednotlivé útvary americké armády používaly 16 různých logistických systémů, a když prezident Johnson poprvé nařídil vstup vojsk do Vietnamu, neexistovaly žádné organizované zásobovací řetězce. Například lodě musely zůstat v zátoce a být vykládány trajekty, což byl časově nesmírně náročný proces.

Americká armáda se proto pokusila problém vyřešit vybudováním jednoho přístavu v zátoce Cam Ranh jižně od Saigonu a druhého blíže hlavnímu městu, nazvaného "Newport". Jak se však proud vojáků neustále zvyšoval, přibývalo i problémů – náklad, který vyžadoval individuální manipulaci, byl příliš časově náročný.

Aby vyřešila své problémy, konzultovala armáda s vedoucími pracovníky lodní dopravy a poté, co McLean vstoupil do rozhovoru, byl posedlý myšlenkou přivést do Vietnamu kontejnerové lodě. Netrvalo dlouho a McLean přesvědčil armádu o své strategii a v březnu 1967 podepsal smlouvu pro Vietnam.

Společnost Sea-Land měla poskytnout sedm lodí, starat se o přepravní terminály a používat vlastní nákladní automobily k rozvozu v okruhu 30 mil od přístavišť, to vše za pevnou cenu za tunu. Sea-Land však také proměnil Cam Ranh Bay v moderní kontejnerový přístav, vybavený nejmodernějším počítačovým systémem, který sledoval každý kontejner. Armáda nemohla být spokojenější, ale pro společnost Sea-Land to znamenalo další bonus.

Na zpáteční cestě do Spojených států se jejich lodě zastavovaly v Japonsku, které bylo v té době nejrychleji rostoucí ekonomikou na světě. McLean zvyšoval své zisky přepravou kontejnerů mezi Japonskem a Spojenými státy a podporoval tak kontejnerizaci Japonska.

Jak uvidíme, celá tato přepravní akce v Asii byla jen předehrou – kontejnery nakonec pomohly těsněji propojit celý svět.

Kontejnerizace byle riskantním podnikáním

Zatímco dnes je možné začít podnikat s malým kapitálem, kontejnerový byznys byl vždy spojen s velkými investicemi. To platilo zejména pro přístavy, které musely vynakládat prostředky na infrastrukturu, aby získaly svůj podíl na kontejnerové dopravě.

To proto, že kontejnerizace znamenala přepravu pouze přes několik přístavů, které byly nejlépe propojené a vybavené. Pokud jste chtěli být jedním z těchto šťastných přístavů, museli jste mít více vlakových spojů, nejlepší jeřáby a ještě lepší logistiku, přičemž nic z toho nebylo levné.

Někteří padli, jiní vynikli. Vezměme si Spojené království, kde Liverpool a Londýn byly námořními centry. Odbory v těchto přístavech zahájily kampaně proti kontejnerové dopravě v obavě, že nový automatizovaný systém zruší pracovní místa, a vládní kontejnerový přístav v Tilbury u Londýna byl kvůli stávkujícím zaměstnancům na několik měsíců uzavřen. Ve stejné době společnost Sea-Land investovala do přeměny malého soukromého přístavu Felixstowe na hlavní britský kontejnerový překladiště, kterým je dodnes, a nechala Londýn v prachu.

Přístavy však nebyly jediným místem, kde bylo nutné investovat. Aby lodní společnosti získaly podíl na trhu, musely investovat peníze do kontejnerových lodí. Na konci 60. let se poptávka po kontejnerových lodích prudce zvýšila, a zatímco první lodě byly levné (staré lodě z druhé světové války), nové lodě představovaly velké investice.

Výhody kontejnerové dopravy však byly nesčetné – nižší náklady na balení, nižší sazby pojištění a snadnější možnost přepravy např. elektroniky.

Zatímco zpočátku nová přeprava přinesla větší konkurenci jen s nepatrným nárůstem objemu přepravovaného nákladu, v roce 1967 začala nadbytečná kapacita odvětví přinášet vážné snížení cen. To proto, že mnoho kontejnerových přepravních společností se snažilo udržet nad vodou a přepravovaly i poloprázdné náklady, jen aby si mohly dovolit nákladné opravy a nájemné za terminály.

V důsledku toho se kartely rozpadly a vznikly nové konsolidace mezi dopravci, jako byl společný podnik v Německu mezi společnostmi Hapag a Lloyd.

V kontejnerové dopravě se stal hlavní hrou rozsah

I když větší neznamená vždy lepší, v kontejnerové dopravě rozhodně ano. Zatímco první kontejnerový boom vytvořil nadbytečnou kapacitu pro většinu výrobců lodí a zlevnil kontejnerové lodě, kontejneroví přepravci, včetně McLeana a jeho nové společnosti United State Lines, se také začali rozhodovat pro větší plavidla.

To proto, že větší lodě mohly operovat se stejně velkou posádkou a srovnatelnými nároky na palivo jako lodě o polovinu menší. Odvětví se chopilo toho, co se pak stalo lukrativním cyklem – nižší provozní náklady na kontejner umožnily přepravcům snížit ceny a získat více objednávek. S větším množstvím nákladu samozřejmě rostly i příjmy, což umožnilo větší investice.

Například v roce 1978 mohla jediná loď pojmout více kontejnerů, než kolik jich prošlo všemi americkými přístavy dohromady za průměrný týden v roce 1968 – to je 3500 20stopých kontejnerů.

Větší lodě však vyžadovaly větší přístavy, protože čím větší přístav, tím větší lodě mohl obsluhovat a tím rychleji je mohl vyložit, zabalit a vrátit zpět na moře. Větší přístavy měly také často hlubší kotviště, větší počet rychleji se pohybujících jeřábů, vyspělou technologii sledování zásilek a lepší silniční a železniční spojení. Investice do přístavů se zvýšily, ale rychlý vývoj také umožnil, že přístav mohl z roku na rok ztratit své lodní linky ve prospěch novějšího a většího přístavu.

S rostoucím počtem lodí však rostly i dluhy. Na počátku 80. let 20. století se mnoho lodních linek snažilo udržet nad vodou. Problémy měla i světová ekonomika. Nadměrná kapacita ovlivňovala ceny a navzdory všem předpovědím klesala cena ropy.

Pomalé, ale úsporné lodě, do kterých McLean investoval, přestaly být konkurenceschopné a nepřinášely mu zisky potřebné ke splacení dluhů. V roce 1986 McLean vyhlásil bankrot – největší bankrot v historii USA. Samotná kontejnerová přeprava však zůstala a celé odvětví bylo předurčeno k trvalému růstu.

Globální ekonomika se kvůli kontejnerům proměnila

Vznik kontejneru okamžitě ovlivnil námořní svět, ale dopad kontejnerizace na globální ekonomiku se projevil až po určité době. Ve skutečnosti až kolem roku 1977 kontejnery skutečně ovlivnily odvětví mimo námořní dopravu, jako je výroba a velkoobchod.

Kontejnery nevyžadovaly sklady a bylo těžší je vykrást, což přineslo nižší sazby pojištění a méně škod. Největší dopad na světovou ekonomiku však kontejnery měly, když začaly dramaticky klesat ceny.

Na začátku 70. let se australští přepravci a výrobci spojili, aby snížili ceny. Tyto dvě složky průmyslu se místo námořních liniových konferencí vydaly cestou nezávislých dopravců, tedy monopolní metodou, kterou používaly kartely. Protože konference byly nuceny přistoupit na snížení cen, nakonec se rozpadly.

Tím se uvolnil prostor pro nezávislé dopravce, kteří získávali podíl na trhu a rychle rostli. Vezměme si například dánskou společnost Maersk – v roce 1973 postavila svou první kontejnerovou loď. Ale už v roce 1981 byla třetím největším přepravcem kontejnerů na světě. Velikost společnosti jí umožnila nabízet flexibilní a spolehlivé služby za bezprecedentní ceny.

Další významnou změnou byla deregulace. Když americký prezident Ford v roce 1975 odebral ICC velkou část pravomocí nad nákladními automobily, vedlo to v roce 1980 k deregulaci železnic. Změny umožnily cenové dohody pro velké zákazníky a investice do nových železničních vozů, které přepravovaly kontejnery na základě dlouhodobých smluv, a zároveň umožnily bezproblémový přechod mezi různými formami přepravy – kontejnery nyní mohly snadno přecházet z vlaků na nákladní automobily a lodě.

Výsledkem byl celkový pokles přepravních nákladů, který umožnil přepravu výrobních dílů a výrobu na místě bez velkoobchodníků a skladů. Ve skutečnosti byla logistika před 80. lety 20. století pouze vojenským pojmem. V roce 1985 se řízení logistiky stalo běžnou funkcí podniku.

Význam dopravy vzrostl až s poklesem cen, a to díky kontejnerům. Dnes je například levnější nakoupit součástky z jednoho kontinentu a finální výrobek smontovat na jiném.

Kontejner zlevnil a zefektivnil přepravu a jeho vliv na globální ekonomiku vytvořil propojenější svět.