Velký závod

V roce 1886 sestrojil německý inženýr Carl Benz první automobil se spalovacím motorem a tím zásadně proměnil osobní dopravu. O několik desetiletí později, ve 30. letech 20. století v USA, změnil vizionář Henry Ford automobilový průmysl znovu, když dokázal vyrábět auta dostupná pro všechny vrstvy společnosti.

Dnes stojíme na prahu další automobilové revoluce. Od 60. a 70. let 20. století, kdy velká města po celém světě začala trpět smogem, sílí hlasy volající po každodenní dopravě s méně znečišťujícími motory. Nyní, s rostoucí popularitou elektrických vozidel, jsme svědky dalšího zásadního okamžiku v dějinách automobilu.

V tomto shrnutí se ponoříte do historie elektrického automobilu, seznámíte se s jeho průkopníky a vizionáři, se soutěží o vývoj elektromobilu a s vítězi i poraženými v závodě o elektrickou budoucnost. Dozvíte se také, co znamená pojem „fordismus“, proč není dobrý nápad propagovat jadernou energii v Japonsku a proč Číňané Teslu vlastně nepotřebují.

Automobil změnil svět jako málokterý jiný technický vynález – a to především díky jednomu z prvních velkých inovátorů: Henrymu Fordovi ze společnosti Ford Motor Company. Ford sice auto nevynalezl, ale zcela proměnil způsob jeho výroby.

V roce 1903 založil Ford Motor Company, která krátce poté začala vyrábět svůj první automobil – Model T. Do roku 1910 už firma vyráběla 20 000 modelů T ročně. Výroba pak dál prudce rostla a do roku 1927 Ford vyrobil jedno auto na každého pátého Američana.

Tak neuvěřitelná produktivita nebyla náhoda – byla výsledkem Fordovy revoluční výrobní filozofie, kterou dnes označujeme jako fordismus. Myšlenka byla jednoduchá: Ford vyráběl pouze jeden model auta, v jedné barvě. Cílem bylo, aby hotový výrobek byl odolný, spolehlivý a měl masovou přitažlivost.

Tím, že se držel jediného modelu, mohl Ford naplno využít systém montážní linky: auto postupovalo podél řady pracovníků, z nichž každý byl zodpovědný jen za jeden konkrétní úkon, až po finální dokončení. Tento geniální systém umožnil Fordovi udržet ceny tak nízko, že si jeho automobily mohli dovolit i méně majetní Američané. Zároveň mu to otevřelo cestu k exportu do Tokia, Šanghaje a dalších měst po celém světě.

Když pak přišla 30. léta, tři americké automobilky – Ford, General Motors (GM) a Chrysler – ovládaly mezinárodní automobilový trh. V roce 1938 například Německo, Itálie a Japonsko dohromady vyrobily 437 000 vozidel ročně, zatímco Spojené státy přibližně 3,5 milionu.

Zatímco Ford se soustředil na jediný model, GM – konglomerát mnoha menších výrobců – diverzifikoval svou hromadnou výrobu. Podobně i Chrysler spojil několik značek, například Plymouth či Dodge. Ačkoli automobilový trh zpočátku ovládaly americké společnosti, brzy uvidíte, jak japonské automobilky rychle převzaly vedení ve chvíli, kdy se lidé začali stále více obávat emisí.

Dnes není žádným tajemstvím, že japonské automobilky své americké protějšky v mnoha ohledech předstihly. Možná vás ale napadá proč. Hlavním důvodem je pozornost, kterou věnovaly problému emisí z automobilů.

Ve druhé polovině 20. století se smog stal stále vážnějším problémem a automobilový průmysl se dostal pod tlak zpřísňujících se ekologických regulací. Logika byla jednoduchá: čím více aut na silnicích, tím více znečištění a tím horší smog. Bylo tedy jen otázkou času, kdy budou zavedeny přísnější předpisy, které měly růst automobilismu přibrzdit.

Když první státy v 70. letech takové regulace skutečně zavedly, americké automobilky tvrdily, že jsou natolik přísné, že je „nemožné“ je splnit. Zároveň ale zažíval automobilový boom i druhý břeh Tichého oceánu a smog se stal vážným problémem i ve velkých japonských městech, jako je Tokio. Japonské ekologické předpisy proto donutily tamní firmy usilovat o výrazné snížení emisí.

Ačkoli japonskému automobilovému průmyslu tehdy dominovaly Toyota a Nissan, nejrychleji se do hledání inovativních řešení emisního problému pustila tehdy méně známá Honda. Tým pod vedením zakladatele Soičira Hondy nejprve experimentoval s alternativními palivy, například s vodíkem. Brzy však zjistili, že zcela nová technologie je obtížně realizovatelná, a proto se zaměřili na zásadní přepracování stávajícího spalovacího motoru.

Výsledkem byl nový typ válce, který byl mnohem úspornější, a tedy i méně znečišťující. Konstrukce byla natolik účinná, že v roce 1971 pan Honda oznámil, že jeho vozy splní japonské emisní normy plánované na rok 1975 už v roce 1973.

V tu chvíli japonské automobilky skutečně převzaly kontrolu nad globálním trhem. Aby americké firmy dokázaly splnit nové přísné domácí normy, musely si technologii od Hondy licencovat. Vzestup Japonska ale neunikl ani pozornosti Číny – a jeden čínský inženýr v tom spatřil příležitost, jak nastartovat cestu své země k postavení automobilové supervelmoci.