Jdi jako blázen

Motoristický sport zůstává po celém světě fascinující a nesmírně populární disciplínou, která přitahuje obrovské davy diváků a přispívá k nevyčíslitelným ziskům z prodeje automobilů. Bývala však doba, kdy se americké automobilky závodění zcela vyhýbaly kvůli jeho pověsti smrtícího klání, které si vyžádalo příliš mnoho životů.

Zatímco dnes jsou úmrtí v profesionálním automobilovém sportu mimořádně vzácná, na počátku a v polovině dvacátého století byla pravděpodobnost, že závodní jezdec zahyne na trati, zhruba jedna ku čtyřem. Právě v této éře smrtelně nebezpečných závodů vznikla rivalita mezi Fordem a Ferrari.

Hlavním jevištěm se stal vytrvalostní závod 24 hodin Le Mans, pořádaný za každého počasí. Trofej získal vůz, který během 24 hodin urazil největší vzdálenost. Jak sami závodníci říkali, Le Mans se skládalo ze čtyřhodinového sprintu, po němž následovalo dvacet hodin smrtícího vyčkávání.

V roce 1955, po havárii, při níž se trosky vozu rozlétly mezi diváky, zahynulo 77 až 96 lidí. Závod se však nepřerušil. Přestože šlo o neuvěřitelně nebezpečné sportovní podnikání, patřilo zároveň k vůbec nejprestižnějším. Představení muselo pokračovat. A v polovině 60. let se právě Le Mans stalo bojištěm mezi dvěma automobilovými legendami.

V následujících kapitolách zjistíte, jak závodění přispělo k oživení značky Ford, proč by jméno Ken Miles mělo být v dějinách motoristického sportu mnohem známější a proč je finále Le Mans 1966 dodnes považováno za kontroverzní.

Když v roce 1945 Henry Ford II převzal funkci prezidenta společnosti Ford Motor Company, čekal ho mimořádně obtížný úkol. V předchozích letech byl jeho otec Edsel Ford opakovaně blokován svým vlastním otcem, zakladatelem firmy Henrym Fordem. Navzdory Edselovým prosbám o modernizaci značky Henry tvrdošíjně odmítal připustit jakékoli změny, zatímco Chevrolet se mezitím pomalu stal automobilkou číslo jedna v USA.

Současně Henry Ford starší, který neměl cit pro finance, dosadil do funkce výkonného ředitele bývalého vězně jménem Harry Bennett. Firma začala ztrácet peníze. Řetězec nešťastných událostí pokračoval: Edsel Ford zemřel ve 49 letech na rakovinu žaludku. Mnozí věřili, že k tomu přispělo i „zlomené srdce“, protože se mu nikdy nepodařilo získat důvěru vlastního otce.

Henry Ford II byl přesvědčen, že jeho otec byl téměř mučedník, který zemřel kvůli práci, a rozhodně nechtěl dopustit, aby dopadl stejně. Když proto přijal post prezidenta společnosti, stanovil si podmínku: musí mít volnou ruku k jakýmkoli změnám, které uzná za vhodné.

Prvním bodem na jeho seznamu byla modernizace firmy – přesně tak, jak si to kdysi přál Edsel – a znovuzískání převahy nad Chevroletem. Být v té době ve vedení Fordu znamenalo sedět v první řadě u zásadní proměny: poválečnou Ameriku zachvátila automobilová horečka.

Klíčovým prvkem rostoucí fascinace velkými a rychlými vozy byla nová síť mezistátních dálnic budovaných v 50. letech. Protkaly celé Spojené státy a umožnily lidem cestovat z pobřeží na pobřeží. Zároveň se váleční veteráni, kteří se během druhé světové války naučili mechanice nebo si zvykli na vysoké rychlosti jako stíhací piloti, začali upínat k automobilům a stále větším a silnějším motorům.

Stejně tak nová generace teenagerů tvořila početné davy na automobilových závodech – od místních dragstripů až po velké, sponzorované podniky ve městech jako Indianapolis. Po celé Americe vzbuzovala největší nadšení auta s ohromným výkonem, jako byl Chevrolet Corvette, který sbíral jedno vítězství za druhým.

Henry Ford proto cítil, že prostě musí přijít s vlastním „zabijákem Corvette“ – vozem, který by Corvette porážel na závodních tratích i v prodejních statistikách.

Zatímco na konci 50. let představoval Corvette vrchol amerických závodních vozů, v Evropě dominovalo jiné jméno: Ferrari.

Ferrari bylo od samého počátku postavené na závodění. Jeho zakladatel Enzo Ferrari byl posedlý rychlými auty už od chvíle, kdy jako vnímavý jedenáctiletý chlapec v roce 1909 poprvé viděl automobilový závod. První světová válka sice zpustošila velkou část Evropy, zároveň však podnítila významný technický pokrok, který Ferrari využil k budování vlastní značky špičkových závodních vozů.

Nejprve pracoval pro Alfa Romeo jako mechanik a jezdec a v roce 1923 vyhrál svůj první závod. Nakonec se však rozhodl vydat vlastní cestou a ve svém rodném městě Modena v Itálii založil malou automobilku, kde on a jeho tým ručně vyráběli nepřekonatelné závodní stroje.

Na přelomu 40. a 50. let nasbíralo Ferrari řadu vítězství a několik titulů v Grand Prix. Zároveň však tento sport přinášel dlouhý seznam obětí. Jedním z důvodů bylo, že mnoho evropských závodů se jezdilo na stejných úzkých a klikatých silnicích, které běžně využívala veřejnost, nikoli na širokých, převážně oválných okruzích, jež byly typické pro většinu amerických závodů.

Mnohé podniky, jako 24 hodin Le Mans ve Francii či Mille Miglia v Itálii, navíc testovaly hranice vytrvalosti jak vozu, tak jezdce. Evropské závodní vozy proto musely být zároveň silné i obratné – přesně to, v čem Ferrari vynikalo.

Samotná povaha těchto závodů však nevyhnutelně ohrožovala životy jezdců i diváků. Dne 12. května 1957 během Mille Miglia praskla pneumatika Ferrari 335 a vůz vylétl do davu. Zahynulo 12 lidí a mnoho dalších bylo zraněno. V létě 1958 pak přišli o život dva jezdci pilotující nový model Ferrari Dino – jeden při francouzské a druhý při německé Grand Prix.

Po tragédii Mille Miglia bylo zahájeno vyšetřování, Enzo Ferrari však byl zproštěn jakéhokoli pochybení. Jeho vozy byly ve skutečnosti špičkově zkonstruované stroje. Jezdci si ale byli vědomi, že závodění je ze své podstaty riskantní podnik. Vždy existovala reálná možnost, že někdo v závodě zemře – a právě tato pravděpodobnost činila sport pro mnohé ještě přitažlivějším, ale zároveň i kontroverznějším.